Canyon Torque AL 8

Алюминий, 3 500 г, задняя ось Boost 12x148 мм, каретка резьбовая BSA 73. Резьбовая каретка важнее, чем кажется на бумаге. После сезона грязи прессовую выбивают из рамы с матюками, резьбовую выкручивают ключом за пять минут. Ростовок пять. От XS до XL.

Геометрию Canyon в наши данные не отдал, и придумывать я её не стану. Выбираете между M и L? Напишите до заказа, сверим по официальной таблице бренда. После доставки такие вопросы решаются хуже и дороже.

Спереди RockShox ZEB Select+. Ноги 38 мм, ход 180 мм, офсет 44 мм, масса 2 704 г. Ноги такого диаметра дают запас по жёсткости на кручение, и на разбитом входе в поворот переднее колесо едет туда, куда его послали, а не туда, куда его увело камнем. Сзади воздушный RockShox Vivid Select+, амортизатор гравити-профиля. Ход задней подвески в спецификации не прописан, поэтому цифры не будет.

Пара слов из практики про воздушный Vivid. Он настраивается под вес и стиль тоньше, чем кажется по трём ручкам, и первая же поездка на заводских настройках почти всегда врёт. Заложите вечер на подбор давления и отскока, иначе байк будет казаться либо деревянным, либо ватным. Это не придирка. Это разница между «понравилось» и «зря купил». Проверено не раз.

SRAM Eagle 70 Transmission, 12 скоростей. Кассета XS-1270 с диапазоном 10-52, одна звезда спереди, цепь Flattop, успокоитель и башгард. Задний переключатель весит 410 г. Диапазона 10-52 хватает, чтобы после спуска закрутить наверх своими ногами. Едет медленно. Зато без шаттла.

Тормоза SRAM Maven, роторы Centerline Rounded 200 мм, по 207 г каждый. Двести миллиметров на эндуро берут не для красоты. На затяжном спуске тормоза греются, и запас по диаметру ротора это запас по времени до момента, когда ручка уйдёт в руль. Расплата честная: лишние граммы на вращающихся массах и более дорогая замена роторов.

Про Maven добавлю от себя. Это самые злые тормоза из того, что SRAM сейчас ставит серийно, и первые выезды на них надо привыкать заново. Палец кладёшь по старой привычке, а байк уже встал. Привыкаешь за неделю. Обратно на слабую гидравлику пересаживаться потом не хочется.

DT Swiss F 1900 Classic. Обод алюминиевый, высота 20 мм, внутренняя ширина 30 мм, ось 15x110 мм спереди, крепление ротора на шесть болтов, перед 1 050 г. Буква F в названии от freeride. Алюминий в этой дисциплине берут осознанно: гнутый обод правится и доезжает до дома, треснувший карбоновый чинить нечем.

В комплекте две разные покрышки: Maxxis Assegai 2.5" на 1 353 г и Maxxis Minion DHR II 2.4" на 1 120 г. Какая куда встанет, уточняйте при заказе. В спецификации, которая лежит передо мной, привязки к оси нет, а угадывать я не буду.

Теперь арифметика, которую можно сделать честно. Рама 3 500 г, вилка 2 704 г, пара покрышек 2 473 г. Уже 8 677 граммов, и это без колёс, трансмиссии, тормозов, руля и седла. Полной массы байка в наших данных нет, так что красивого итогового числа в обзоре не будет.

Torque едет вниз так, как будто трасса стала на класс проще. Это первое ощущение и оно не проходит. Ход 180 мм спереди, ноги 38 мм, резина 2.4-2.5 дюйма на ободе шириной 30 мм внутри: байк идёт поверх камней вместо того, чтобы собирать их колесом. Там, где на трейлбайке ищешь линию, здесь держишь газ. И всё.

Особенно заметно на скорости в разбитой каменной секции. Переднее колесо не сбивает с траектории, руки не выбивает, и голова успевает думать на два поворота вперёд. Ради этого ощущения такие велосипеды и покупают.

Наверх история другая. Врать про неё нельзя. Байк с рамой 3,5 кг и вилкой 2,7 кг на педалях в подъём тяжёл. Кассета 10-52 это лечит, но не отменяет: заезжаешь спокойно, просто медленно и на низкой передаче. Руль Canyon G5 с райзом 30 мм поднимает переднюю часть, и стоять на педалях в спуске удобно, а крутить в горку сидя нет. Через час постоянного педалирования начинаешь скучать по трейлбайку.

По опыту продаж скажу проще. Если восемьдесят процентов ваших километров это лесные тропы с набором и постоянным педалированием, Torque накажет вас на каждой горке. Если восемьдесят процентов это спуски, к которым вас поднимает подъёмник, машина или собственное упрямство, вы получите ровно тот велосипед, который искали.

Что менял бы под себя. Грипсы, как на всех Canyon. Дальше седло: Ergon SM10 на 296 г для гравити нормальное, но на длинном заезде наверх начинаешь его чувствовать. И обязательно проверил бы наличие дроппера при заказе, потому что в спецификации подседельный штырь указан кодом Canyon GP0446-01 без пометки о телескопе, а без дроппера такой байк ездить не должен.

Кокпит собран из своих компонентов Canyon серии G5: алюминиевый руль с зажимом 31,8 мм и алюминиевый вынос под шток 1 1/8". Ничего экзотического тут нет, и это к лучшему: алюминиевый гравити-кокпит переживает завалы, после которых карбоновый руль по-хорошему меняют целиком.

По железу менять нечего, и это редкая ситуация в любом бюджете. ZEB Select+, Maven с роторами 200 мм и Eagle 70 Transmission закрывают вопрос апгрейда на весь срок владения.

Тратиться придётся на другое. Педали в комплект не входят: под гравити берут либо контакты с широкой платформой, либо топталки с длинными пинами. Наличие дроппера уточняйте при заказе, в спецификации стоит только код Canyon GP0446-01 без пометки о телескопе. Дальше вечер на подбор давления в вилке и амортизаторе под свой вес, комплект колодок про запас и грипсы по руке. Это весь список.

Колёса в него не входят намеренно. Алюминиевые F 1900 на камнях правятся и доезжают, а карбон в этой дисциплине берут те, кто уже проходит трассу уверенно и точно знает, зачем ему более точный обод.

Алюминиевая рама с резьбовой кареткой это самая скучная часть владения, и слава богу. Внимания просят три узла.

Подвеска. ZEB и Vivid при парковом катании обслуживаются чаще, чем при трейловом: пыль и постоянная работа хода греют масло. Раз в сезон это норма, при активном парке чаще.

Тормоза и роторы. Maven едят колодки быстро, особенно если катаете длинные спуски. Комплект про запас в рюкзаке экономит день катания.

Обода. F 1900 на камнях рано или поздно ловят восьмёрку, и это нормально для алюминия: они правятся и доезжают. К концу второго сезона вы про них вспомните, зато не будете покупать новое колесо целиком.

Три позиции из нашего каталога в тех же деньгах.

Canyon Torque AL 7 стоит 269 567 ₽. Та же линейка Torque AL, минус 53 935 ₽. Что именно урезали в обвесе, смотрите в карточке семёрки: у меня на руках спеклист только восьмёрки, чужой я додумывать не буду.

Canyon Spectral 6 стоит 323 502 ₽. Ровно та же цена, до рубля. Другая модель, другая задача.

Canyon Spectral CF 7 стоит 377 437 ₽. Плюс те же 53 935 ₽ к нашему герою.

Все три позиции под заказ, как и сам Torque AL 8. Ждать придётся всем одинаково, так что выбирайте по трассе, на которой собираетесь кататься, а не по сроку поставки.

Подойдёт, если вы ездите в байк-парк, катаете эндуро-трассы и уже понимаете, зачем вам 180 мм хода. Подойдёт, если уже правили гнутые ободы и цените ремонтопригодность алюминия выше пары сотен сэкономленных граммов. Подойдёт, если тормоза для вас важнее веса. Сюда же попадают те, кто возит велосипед в горы на машине и наверх заезжает подъёмником: педалировать на Torque придётся мало, а спускаться много.

Не подойдёт для лесопарка выходного дня. Не подойдёт под марафоны с набором высоты. И совсем не подойдёт тем, кто ищет один велосипед на все случаи: Torque умеет одно, зато умеет всерьёз.

Мы возим Torque AL 8 под заказ, официального дилерства Canyon у нас нет, и я говорю об этом сразу. По железу картина такая: 323 502 ₽ за ZEB на 180 мм, Maven с роторами 200 мм и Eagle 70 Transmission выглядят как деньги за компоненты, а не за наклейку на раме. Осталось честно ответить себе, где вы будете на нём кататься. Если ответ «в парке», берите. Если «по кругу вокруг дачи», не берите, я вам его продавать не хочу.