Pinarello F5 Ultegra Di2 2025

TorayCa T700 UD Carbon, асимметричная укладка Think Asymmetric: правая сторона жёстче под трансмиссию, левая мягче. Aero Keel в районе каретки, каретка итальянской резьбы, flat-mount, ось 12×142. Скрытая разводка E-TiCR образца 2025 года с облегчённым рулевым стаканом. Вилка Onda с офсетом 47 мм на оси 12×100.

Девять ростовок: от 43 до 59,5. Вот это, по-моему, важнее всей аэродинамики. Перья 411 мм во всех девяти размерах, база в 53-м 990 мм, угол рулевой 72,5 градуса. Короткая база и острые углы читаются одинаково у любого бренда: байк живо идёт за рулём и любит, когда его ведут уверенно.

Заявленный вес 7,9 кг для 53-го размера. Производитель сам помечает его как оценочный, и мы эту сборку на весы не ставили. Поэтому цифра идёт с оговоркой.

Полная Shimano Ultegra Di2 R8100, 2×12. Ручки ST-R8170, задний переключатель RD-R8150, передний FD-R8150, кассета CS-R8100 на 11-30, шатуны FC-R8100 52/36. Тормоза BR-R8170, два поршня, роторы 160 спереди и 140 сзади, Center-Lock.

Против 105 Di2 разница честная и небольшая: переключение быстрее на 0,1 секунды, минус 50 г веса, Semi-Wireless с проводом только до батареи. Против Dura-Ace разница ещё меньше: 60-70 г и 0,05 секунды. Ultegra Di2 стоит там, где здравый смысл заканчивает торговаться с тщеславием.

А теперь расплата, про которую в описаниях не пишут. 52/36 спереди и 11-30 сзади. Это передачи под гонку по равнине и под пелотон. На затяжном десятипроцентном тягуне вы вспомните мой абзац коленями. Если ваши маршруты идут в горы, обсудите кассету с большей звездой с механиком до заказа. После первого выезда будет поздно и дороже.

MOST Ultrafast 45: карбон, профиль 45 мм, Tubeless Ready. Резина Vittoria Corsa N.EXT 700×28c, тоже TLR. Максимальный зазор рамы 32 мм.

Сорок пять миллиметров это рабочая универсальная высота. Аэродинамика на такой высоте обода уже работает, а боковой ветер ещё не превращает поездку в борьбу. Вес колёс Pinarello в спеки нашей карточки не отдал, поэтому цифру я не называю.

Corsa N.EXT в базе. Приятная неожиданность. Обычно на этом уровне ставят резину подешевле, а покупатель меняет её через месяц. Здесь менять не придётся, пока не сотрёте.

Расплата: клиренс 32 мм. Для наших дорог окно узкое. Летний асфальт и укатанный грейдер? Да. Разбитая обочина и гравий по щиколотку? Уже не сюда, для этого в каталоге есть другая полка.

Первое ощущение приходит на ускорении, а не на ровном ходу. Встаёшь, давишь, и велосипед уходит вперёд без задержки: асимметричная укладка и Aero Keel держат каретку жёстко, ничего не проваливается. На накатанной сотне это ощущение теряется среди километров, а вот в группе, когда впереди дёрнули и надо закрыть просвет, оно решает.

Перья 411 мм и база 990 мм в 53-м делают байк коротким по нынешним меркам. В повороте он перекладывается от бедра, почти без участия рук, и на техничном спуске это читается как точность. Офсет вилки 47 мм при угле 72,5 добавляет устойчивости на скорости: фирменная логика Onda работает на всей линейке, и на длинном сбросе высоты руль не начинает жить своей жизнью.

Комфорт здесь ровно тот, который дают покрышки. Неровности рама передаёт целиком, никаких хитрых развязок в задней части нет. Спасают Corsa N.EXT 28 мм на бескамерке: спустите давление ниже привычного, и гоночный байк вдруг станет пригодным для четырёх часов на нашем асфальте. Накачаете «как раньше» — получите вибрацию в кистях и вопрос, за что вы отдали шестьсот тысяч.

Где машина раскрывается. Быстрый групповой выезд, гранфондо по асфальту, любительская гонка, интервалы на равнине. Там короткая база и жёсткий фронт отрабатывают деньги. Где мешает. На длинном тягуне вы упрётесь в передачи раньше, чем в ноги: 52/36 с кассетой 11-30 в горах кончаются быстро. И на разбитом покрытии клиренс 32 мм не оставляет пространства для манёвра.

Кокпит MOST Talon Ultra Fast сделан цельным: руль и вынос одной деталью. Фронт чистый, проводов не видно, аэродинамика в плюсе. Расплата серьёзная: поменять вынос на 10 мм короче нельзя, меняется вся деталь целиком. Поэтому байкфиттинг здесь делается до покупки. Только до. Я на этом настаиваю каждый раз, и всё равно кто-нибудь вспоминает про фиттинг уже в мае, после первой сотки.

Что менял бы под себя. Кассету, если в маршрутах есть горы. Давление в покрышках, почти всем его надо снижать. И педали с седлом, но это личное, тут я никому не советчик.

Первое и главное, фиттинг. До заказа. Девять ростовок дают редкую возможность попасть в посадку точно, а цельный кокпит не оставляет права на ошибку. Порядок именно такой: сначала цифры посадки, потом выбор размера и длины кокпита, потом оплата.

Второе, кассета под ваш рельеф. Третье, педали и седло. Четвёртое, второй комплект резины на осень: Corsa N.EXT гоночная резина, и в холодную мокрую погоду её лучше беречь.

Колёса в списке отсутствуют. MOST Ultrafast 45 на 45 мм закрывают большинство сценариев, и апгрейд отсюда стоит денег, а даёт единицы процентов. Если очень хочется потратить, потратьте на паверметр: его в этой сборке нет, а тренировкам по мощности он меняет всё.

Скрытая разводка. E-TiCR это красиво и аэродинамично ровно до того дня, когда надо менять гидролинию или тросы. Тогда фронт разбирается целиком, и работа стоит времени. Планируйте её на межсезонье.

Электроника. Аккумулятор Di2 надо заряжать, даже если велосипед стоит без дела. Провод до батареи один, ломаться там особо нечему, но на длинную гонку привычка проверять заряд накануне спасает больше нервов, чем любая запаска.

Каретка. Итальянская резьба это классика и одновременно редкость: съёмник и чашки под неё есть не в каждой мастерской. Мы такие обслуживаем, а если едете в другой город, лучше уточнить заранее.

Резина и бескамерка. Герметик сохнет за сезон, и обновлять его надо по календарю. Разбортированная летняя Corsa N.EXT на холодном асфальте держит хуже, чем вам кажется, и это самая частая причина неприятных сюрпризов в октябре.

Официального дилерства по Pinarello у нас нет, и говорю об этом прямо. Велосипед идёт под заказ, гарантию по нему даёт магазин своим сервисом, сроки поставки длиннее дилерских и зависят от размера и цвета. Фирменные детали вроде кокпита MOST заказные, ждать их придётся отдельно. Обычные расходники это не затрагивает: цепи, кассеты, колодки Shimano лежат везде.

Ровно в этих деньгах у нас стоит Cervelo S5 Ultegra Di2 за те же 600 000, но платформа аэро, со своей логикой и своим кокпитом. Canyon Ultimate CF SLX 8 Di2 идёт за 593 177, дешевле на 6 823. Colnago V4 Ultegra Di2 просит 692 000, это плюс 92 000 к F5.

У Cervelo и Colnago уровень групсета прописан прямо в названии, у Canyon в названии стоит только Di2, так что уровень сверяйте в карточке. Если групсет совпал, выбор сводится к раме, колёсам и, честно говоря, буквам на трубе. Итальянцы продают наследие и внешний вид, Canyon продаёт цифры и прямую доставку. Обе стратегии рабочие, деньги ваши.

Подойдёт человеку, который выходит на гонку и хочет закрыть вопрос комплектации одним чеком. Подойдёт тем, кому нужна редкая ростовка: девять размеров от 43 до 59,5 — сетка заметно шире типовой, и её края закрывают тех, кому у большинства марок предлагают «ближайший из четырёх». Подойдёт, если вы уже прошли фиттинг и знаете свои посадочные цифры.

Не подойдёт, если посадка ещё в поиске: цельный кокпит превращает эксперименты в покупку новых деталей. Не подойдёт под горные маршруты без замены кассеты. И не берите его под разбитый асфальт, для этого есть эндуранс с зазором пошире.

F5 это Dogma-геометрия и полная Ultegra Di2 с карбоновыми колёсами за 600 тысяч, где за раму и за имя вы платите поровну. Сборка закончена на заводе, и это её главная ценность. Только байкфиттинг сделайте до заказа, иначе самая красивая деталь велосипеда станет самой дорогой ошибкой.